目前，北京、上海等特大城市出現的交通擁堵和停車難，日漸成為限制城市持續發展的瓶頸問題。因此，如何科學規劃，整合資源，增強停車位的供給能力和管理能力，直接考驗著特大城市管理者的城市管理智慧。
停車場管理存在問題
據相關部門統計，當前上海中心城區小區夜間停放的車輛總量是74.3萬輛，但小區配備的停車位只能夠滿足60%左右車輛停車需求，中心城區夜間停車位缺口達40%。由于缺乏對停車場建設的戰略規劃，導致了交通擁堵、停車難、亂停車等諸多社會問題，也給城市安全發展帶來隱患。
扶持政策不配套，缺乏鼓勵民營投資停車場的利益保障和誘導機制。由于停車位同時兼具商業、城市基礎設施和城市公益設施三重屬性，除了個別地方出臺相應的地方性文件，對提高土地利用率的開發商采取一定的獎勵措施外(如福州出臺《公共停車場建設優惠政策暫行規定》,根據停車場所處的土地等級，一級地每車泊位獎勵人民幣9000元,二級地每車泊位獎勵6500元)，國內絕大多數城市的停車場主要由政府來經營，如據相關研究表明，上海經營性停車場中主要的經營單位為國有企業，占所有單位數的89.8%，集體所有制單位占10%，其他經濟的企業只占0.2%。
中國大多城市對吸引民間資本投入停車行業尚未形成系統的政策支持和制度安排，尤其是當今奉行的低價停車政策，面對高成本、高投入的停車場建設，缺乏足夠有力的經濟利益保障和誘導機制，這直接導致了停車位的普遍短缺。
智能停車場管理不順或缺位，停車場利用效率不高。一是存在多頭管理的問題。根據當前的體制安排，大多數城市停車場的審批和管理涉及交通、公安、建設、規劃、市政、城管、環保、物價、交警、工商、稅務等多個部門，各部門審批和管理職能不清，有些部門有權審批、無權管理，停車場經營主體多元化，沒有一個部門能夠準確地說出城市到底擁有多少停車位，也直接造成了停車場亂收費、亂漲價問題，管理效力不足。
二是收費標準制定和停車位配置不合理，致使專業停車場的使用率不高。一方面，很多城市的停車收費標準，不是通過市民聽證等市場化、社會化的方式來確定，而主要依靠政府單方面規定，存在很多不合理之處，特別是機場、火車站、醫院等車輛流動性很大的專業停車場，采取一刀切式的高收費標準，直接導致了路邊亂停車的問題。另一方面，政府在審批停車位時，并沒有考慮資源的合理配置，在繁華地帶的專業停車場外圍同時設立很多的路邊停車位，這使得設施完善但價格較高的專業停車場處于“吃不飽”的虧損經營狀態之中，造成了一定的資源浪費。
三是建筑和住宅小區等實行各自為政的“封閉死板型”管理。目前很多辦公樓停車場只限內部使用，即使有空車位也不允許前來辦事的車輛停放。一些高層住宅小區因停車位緊缺，采取按車單、雙號停放措施，使得一部分住戶車子在附近路內違章停放。
四是政府部門對開發商停車配套設施建設的監管缺位，導致居住小區停車場系統問題更加突出。在一些修建時間較早的小區，根本沒有規劃車位。而新建小區，政府針對地產開發商制定了建筑工程停車配建標準，但由于政府監管缺位，使得一些開發商要么沒有按照標準進行配套建設，要么就是挪作他用，造成居住小區停車位欠賬。
此外，還有一個原因是，地下停車庫建造成本高，使用費用也高。在一些小區內，一個地上停車位每月租金只需150元～250元，而一個地下停車位售價在10萬元左右，租金則需每月300元～1500元。由于地上停車位與地下停車位差價很大，車主們寧愿擠在地上車位，也不愿用環境好、安全系數高的地下車位。
停車產業化、市場化、專業化程度較低。中國內地各大都市的停車專業化、產業化、市場化水平普遍很低，停車場至今難成產業，諸如價格、產權等問題，極大地制約行業發展。
發達國家停車場建設模式
高度重視、科學規劃、高標準建設。發達國家或發達城市在汽車社會來臨之際，就已經開始關注停車問題，與城市建筑同步考慮停車場的規劃建設，緩解汽車保有量增長與停車位之間的矛盾。
美國、日本等發達國家，在停車場規劃建設中呈現以下幾個特點：
一是政府高度重視停車場建設。美國最為典型。美國俗稱“車輪上的國家”，僅3億人口擁有2.5億輛車，美國車多，停車場也多，且很大，基本不存在停車難的問題，這與社會高度重視停車場建設緊密相關。美國自20世紀30-50年代開始出現停車難問題以后，停車場的建設成為美國人最重視的問題之一，無論是政府機構，還是旅館商店，無論是出租公寓，還是娛樂場所，都附建有停車場。
二是停車場規劃建設注重節約土地。例如東京繁華地帶，由于地皮緊張，幾乎沒有免費停車位，商場、寫字樓、酒店以及一些大型公共設施，一般都不設地面停車場，而是建成地下停車庫或者類似寫字樓樣式的立體停車庫，其立體停車設備已經占據了70
%的絕對優勢地位。一般來說，機械停車庫車位占地面積是平面停車場的1/2-1/25，比自行式地下車庫面積提高50%以上，極大地節省了用地空間。
三是科學規劃停車場布局，與動態交通緊密結合。最為典型的就是駐車換乘系統，已經成為停車場戰略的重要組成部門，其內容就是在郊區私人交通和市中心公共交通的分界點，建設超大型的停車場，郊區居民可以開車到換乘站，然后駐車換乘各種公共交通快速進入市區上班或辦事。
多元化、多模式投融資機制。從國內外的經驗來看，可供選擇的模式主要有政府投資─委托經營模式、政府─企業投資經營模式和企業投資經營模式三種，各種模式有優勢，也有不足。
總體來看，發達國家和發達城市普遍鼓勵民間資本投資興建停車場，并給予稅收優惠等政策扶持，一般包括購置土地費用、停車場地建設及附屬建設費用、停車場管理人員勞務費用和停車場設備維護費用。停車場興建和運營資金除政府或民間投資、停車場收費外，還包括部分違章停車處罰收入、機動車擁有者上繳的停車稅等。
日本政府規定，對私營和半官半民經營和建設的停車場給予一定的財政補貼，其補助率為1/3，補助對象率為1/4。日本政府還用道路開發資金、日本開發銀行的特別利率融資等對私營和半官半民經營和建設的停車場提供低息貸款，貸款期15-25年不等，并規定起初5年只還息不還本。在稅收方面，對各類型停車場，其企業所得稅、法人稅、地價稅、固定資產稅、建設稅等都有不同的減免規定，其中有的還可全免。
集中管理、法規保障、有序停車
首先，理順體制，依法設立專門的停車管理機構，對停車場實行統一管理和經營是發達國家的一個主要做法。如日本警察署主要負責車庫法的實施，停車場法由建設省制定實施，但也要聽取警察署的意見;如美國哥倫比亞特區交通部門內設立停車管理局，是該區唯一的停車管理機構;中國香港停車管理機構是香港運輸署，每隔數年運輸署便會進行全港停車位需求研究，根據停車位供求情況，運輸署會相應地要求《香港規劃標準與準則》增加或減小建筑物配套停車位的比例。
其次，注重停車管理立法，對停車場實施依法管理。例如美國對停車場管理具有嚴格的法律制約，任何在美國考駕照的人如果亂停車，就會被重罰，促使美國人養成良好的停車習慣。美國通用的停車法規包括：不準在十字路口停車、不準在消防線外停車、不準堵塞交通、不得在劃有紅線的地點停車、不準雙重泊車、所有停車場必須配備一定數量的殘疾人專用停車位等等。除了有關殘疾人停車優先的規定外，美國的停車管理權力基本下放到各州和地方政府和單位，幾乎每座大學、大公司和游樂公園都會擬定不同的停車規定，盡管其總體規則基本相似。
日本有一套完善的管理停車場業法規，其中專用于停車場的有《停車場法》(于1957年首次制訂，1995年最新修訂)、《停車場法施行令》(于1957年首次制訂，1991年最新修訂)。至1994年9月，有165個城市根據上述法規和日本建設省編寫的《標準城市停車場條例》制訂了本市的停車場條例。此外，日本建設省還發布了《關于停車場設計、施工的指導方針》。這兩個法規在停車場的規劃、路上停車場的設置、路外停車場的設置與構造、停車場的收費與管理、建筑物應附帶設置的停車設施、各級政府在停車場建設中的責任與義務等方面都作了規定。例如，買車先買停車位，沒有停車位不能上牌照;新建或改建建筑時，停車位不達標不允許開工。此外，韓國和中國臺灣地區都有《城市停車場法》。
停車場設計管理高技術化和信息化，注重安全和效率。注重采用高新技術和現代信息化手段，以最大程度地提高停車場效率，是發達國家或發達城市停車場管理的主要經驗。
比如，目前日本所建的機械式停車場幾乎包含了當前機械、電子、液壓、光學、磁控和計算機技術等領域的成熟先進技術。廣泛采用了交流變頻調速系統,使運行高速平穩，節省電力，同時振動和噪聲也趨于最小。控制形式有按鈕式、IC卡式、觸摸屏式和遙控式等多種操作方式。安全保護裝置也日臻完善，如汽車出入聲光引導及定位裝置、汽車尺寸與重量檢測裝置、限速保護與多重機構互鎖裝置、自動消防滅火系統等，使得機械式停車設備的安全性和可靠性都有了大幅度提高。
停車產業化運作，打造新型“停車經濟”。在國外，停車場行業經歷了三個階段：隸屬于物業管理階段、專業化經營管理階段和投資管理一體化的資本運營階段。
美國、中國香港、日本、韓國乃至澳大利亞等發達國家或地區的停車場行業基本處于第三階段，并形成了龐大的“停車經濟”，以美國為例，停車場分別由地方政府、私營停車場業主及商店等服務性企業經營管理。一般說來，地方政府經營的停車場帶有福利性質，收費較低，基本上與路邊停車差不多或稍貴一點，但數量很少。一些商店、飯店自己設立的停車場往往是免費向本店顧客提供的，是商家吸引顧客的一種手段，私營停車場收費最貴，而且差異很大，如在曼哈頓鬧市區停車一小時的收費就超過20美元。私營停車場的收費完全是受供求關系來確定，政府未加干預。據報道，紐約私營停車場生意興旺，年收入超過10億美元。整個美國“泊車經濟”每年帶來的收益高達260億美元，提供100萬個就業機會。
停車場建設、管理政策建議
科學規劃并大力建設停車設施并積極建設足量的停車設施，是改善城市停車難的根本之舉。中國特大城市應做到如下幾點：
首先，制定與特大城市經濟社會發展階段相適應的停車設施總體規劃方案，特別是要根據城市發展和汽車保有量的增長，就城市停車場數量、面積、規模、類型等設計具有法律意義的規劃方案和建設標準，與城市規劃進行同步規劃、同步實施、同步使用。在規劃方面，停車場應當同整個城市的交通規劃和交通管理規劃相統一，并在符合城市總體規劃要求的前提下，突出前瞻性。其次，停車場的選址要科學，合理地調整停車場內的交通組織，強化高層建筑周邊交通和大型停車場的循環系統設計，充分考慮停車場的服務半徑，最大限度地提高其使用率和周轉率。再次，市中心區停車場的規劃建設要充分利用空間，大力推行立體停車塔、雙層升降橫移式、地坑升降式啟動停車設備、模塊化智能型立體停車庫等多種設計的停車場。立體停車設備應該成為未來中國停車市場的主流，而北京、上海、廣州、深圳等特大城市更加應成為立體停車場的主戰場。
創新管理體制是提高效率之關鍵。停車問題涉及到城市規劃、建設、市政、環保、公安、交運、價格等多個部門，利益關系較為復雜，而當前的多頭管理體制正是造成城市停車場規劃建設管理無序化、低效化的制度原因。因此，中國特大城市要解決停車難問題，就得成立一個全市性的權威管理機構，全權負責制定各類停車設施的法規、條例、價格等，統一管理路內、路外各類停車設施。其次，針對目前特大城市配建停車位被挪為他用的現象，要求政府部門加強對配建停車設施的監督和檢查，并依法管理，保證各種大型建筑規劃設計與配套停車場設施同時設計、同時規劃、同時施工。
健全法規政策體系。當務之急是在全國范圍內重新修訂或制定統一的停車場管理條例，或盡快制定出臺“城市停車場管理法”，就停車場的性質、停車場規劃、路上停車場的設置、路外停車場的設置與構造、停車場的收費與管理、建筑物應附帶設置的停車設施、各級政府在停車場建設中的權利義務等問題作出明確規定。其次，建立健全停車場產業化發展的鼓勵辦法和政策體系，特別是在停車場土地批租、征用、融資貸款、捐稅減免、公共設施配套等方面制定明確的優惠或獎勵辦法，提高投資者、經營者的積極性，以增加停車場的市場供給，推動停車場市場化進程。
提高停車場效率的手段。科學規劃設計，不斷提高城市停車場的現代化和信息化管理水平，是切實提高停車場使用效率的主要手段。建議國家和地方城市政府加大對城市停車場管理技術的開發和引進，尤其加強以下兩方面的現代化建設：一是強化城市停車場綜合信息系統建設，建立健全城市停車場指南和停車誘導系統，能夠為汽車用戶較為準確、快捷地提供全市或部分路段停車場的位置、數量、空閑車位數量、車庫路線等信息服務，滿足有車族在平日和節假日不同的停車需求，全面提高停車場效率;二是改革和更新停車場收費系統，盡力提高自動化水平，特別是計算機計時收費系統，不僅提高停車場收費效率和使用效率，而且也體現公平合理。——摘自《千家網》
